Door de in Amsterdamse dumpzaken aangeschafte units uit mijn jeugdtijd ( Zie Jeugdsentiment) werd mijn nieuwsgierigheid gewekt waar die dingen vandaan kwamen. Na uitvoerig gezoek op internet kwam ik achter veel informatie. Doordat nu bekend was waar alles voor gediend had was mijn oog gericht op de gebruikte installaties en kon ik een vliegtuigsetje op de kop tikken. Het onderstaand relaas laat zien hoe het één en ander werkte en in elkaar stak.
Vroege radar of wel RDF (Radio Direction Finding), zoals het toen heette, was eind 1930 door Groot-Brittannië ontwikkeld. Het eerste grondstation, bekend als CH (Chain Home), kon de nadering van vliegtuigen detecteren, maar was op zichzelf niet in staat onderscheid te maken tussen het signaal dat wordt weerkaatst door vriendelijke of vijandige vliegtuigen. Zo werd bij het uitbreken van de oorlog in 1939 een middel om vriend van vijand te onderscheiden van essentieel belang.
De Chain Home antennes die naar de vijand loeren .
Aanvankelijk was de enige beschikbare methode om vrienden en vijanden te onderscheiden te bereiken door:
I De coördinatie van radar-rapporten met optische waarnemingen van waarnemers die een bepaald type vliegtuig hadden kunnen herkennen.
II. Een eliminatieproces gebaseerd op kennis van de bewegingen van alle bevriende vliegtuigen die binnen radarbereik vliegen.
III. Het vermogen van een bevriend vliegtuig om zich positief te identificeren door middel van radiocommunicatie.
Al deze methoden waren meestal nogal traag en foutgevoelig, dus wat duidelijk nodig was, was een middel waarmee de radarapparatuur zelf een elektronisch equivalent kon afgeven van de traditionele uitdaging van de schildwacht: 'Wie gaat daarheen? Vriend of vijand?'. Als gevolg van deze eis werden de volgende systemen ontwikkeld en werden bekend als IFF (Identification Friend or Foe).
Eerste experimentele type.
Men realiseerde zich dat als een dipoolantenne, resonerend met de werkfrequentie van de radarset, op een bevriend vliegtuig zou worden gemonteerd, deze het radarsignaal van een grondstation zou verstoren, waardoor regelmatige fluctuatie in de gereflecteerde echo zou ontstaan. In de praktijk bleek deze methode echter ontoereikend vanwege onvoldoende afstand waarover de identificatie betrouwbaar was. Een ander nadeel was dat voor dit systeem alle radarapparatuur voor het detecteren van vliegtuigen moest werken op de frequentie waarop de antenne op het vliegtuig was ontworpen.
IFF Mark I
De volgende ontwikkeling maakte gebruik van een speciale zender-ontvanger in het vliegtuig die automatisch werd afgestemd op de frequenties van alle radarsets die toen in gebruik waren. Telkens wanneer deze apparatuur een binnenkomend radarsignaal ontving, ging het zenden, waarbij het resulterende uitgezonden signaal de radarecho zodanig zou verstoren dat het duidelijk herkenbaar als vriend op het radarscherm zou zijn.
IFF Mark II
De Mk I raakte al snel achterhaald vanwege de ontwikkeling van nieuwe soorten radarapparatuur die werken op frequenties buiten het dekkingsgebied. Op korte termijn loste Mk2 IFF dit probleem op door op drie afzonderlijke golfbanden te werken, die elk op hun beurt automatisch werden gescand op radarsignalen. Afgezien van deze bandscannende voorziening, werkte de set volgens een soortgelijk principe als de hierboven beschreven Mk I.
Voorbeelden van Mk2-apparatuur werden door Groot-Brittannië aan de Amerikaanse regering geleverd, waar ze in 1942 de basis vormden van het SCR-535-systeem, waarvan de BC-647-ontvanger de belangrijkste unit was.
IFF Mark III
Tegen 1943 werkten de talrijke soorten radarapparatuur die zowel in Groot-Brittannië als in de VS waren ontwikkeld over zo'n breed frequentiespectrum dat het onpraktisch werd om één enkele IFF-set te ontwerpen die op al deze soorten kon reageren, zo dat een nieuwe benadering van het probleem nodig was . De gekozen oplossing omvatte de toewijzing van een speciale frequentieband van 157-187 MHz voor
exclusief gebruik door IFF-apparatuur. In alle grondradarstations werd in deze band extra zend- en ontvangstapparatuur geplaatst. Zowel op de grond als in de lucht gestationeerde items werden nu beschouwd als het complete Mk3 IFF-systeem, terwijl eerdere kenmerken van IFF alleen uit een transponder-installatie in de lucht bestonden. De Amerikaanse uitvoering van de MK III was de BC-966A.
Het complete IFF Mk3-systeem omvatte dus de drie basiseenheden als volgt:
I. De zender of ondervrager, geïnstalleerd op de radarsite. Bij het inschakelen door de radaroperator stuurde die een signaal naar:
2. De transponder in een bevriend vliegtuig. Deze eenheid zond, na te zijn ondervraagd, vervolgens automatisch een reeks gecodeerde antwoordpulsen uit die op het radarstation zouden worden ontvangen door:
3. De responsoreenheid, een speciale VHF-ontvanger, die ervoor zorgde dat de ontvangen respons werd gedetecteerd en weergegeven op het radarindicatorscherm.
Als een vliegtuig bij ondervraging ofwel geen antwoord of een verkeerd gecodeerd antwoord zou sturen, zou het als vijandig worden beschouwd en zouden passende verdedigingsmaatregelen kunnen worden genomen.
Aangezien ik geen oudere types bezit gaat dit verhaal hoofdzakelijk ver de Engelse IFF MK III GR.
De installatie die door de forse dynamotor in de voedingsunit niet tot de lichtste in zijn soort behoort.
Vooraanzicht van de set.
Hier onder de nadere uitleg van de pluggen en andere zaken.
Niet alle zaken komen overeen met de afbeelding, maar dat komt door wat versieverschillen met de tekening.
Dit is namelijk de receiver type R3067 van de IFF MK III of wel de ARI 5025 of 5640, hierbij is de 5025 de 12 Volt versie en de 5640 de 24 Volt uitvoering.
De set die boven op de R5067 gebouwd is, is de zender-ontvanger De lege bus is bedoeld om een springlading te laden. Dat ding had de grootte van een forse sigaar en bevatte twee elektrische detonators van het type 33 (voor als je ze nog eens na wil bouwen) en hoog explosieve lading.
Maar, schrik !!!! dit is een type R3121 en die hoort eigenlijk bij de Mark III GR uitvoering en is in dit geval geschikt voor 24 Voeding. De juiste voeding had in dit geval Power-unit 357 moeten zijn. Deze set is de ARI 5131. Power-unit 356 is de 12 Volt versie. Nu ja, wanneer ik 12 Volt op mijn exemplaar zet, zal de dynamotor wel lopen maar de ontvanger-zender rustig blijven en op halve gloeispanning draaien, dus niks aan de hand.
Hoewel er weinig aan de installatie in te stellen valt bestaan er wel twee bedieningskastjes, eigenlijk drie, maar daar over later meer. Dit is controlunit type 90.
Achter het klepje met de veer zit een schuif-schakelaar voor voor noodsituaties (distress), ik ben er nog niet helemaal uit.
Het typeplaatje.
Zijaanzicht van type 90.
De unit met de bijbehorende connectors. Linksboven een aansluiting voor een hoofdtelefoon om de signalen te kunnen beluisteren.
De codeschakelaar type 89 zonder stekker.
Hier met de juiste stekker.
De bijbehorende serieplaat die nog net leesbaar is.
En zo zit het allemaal aan elkaar. Hierbij ook de verklaring voor het eerder genoemde derde kastje. Aangezien de IFF-installatie uiterst geheim was kon door middel van een springlading de set vernietigd worden. Maakte je een noodlanding in vijandelijk gebied en je was daar nog toe in staat dan moest je twee schakelaars gelijk tijdig indrukken om de boel op te blazen. Mocht het toestel neerstorten en er was geen personeel om de schakelaars te bedienen, dan was er nog de schokschakelaar die bij een crash aansloeg. Er gaat trouwens een verhaal dat er eens een set bij een radioamateur nog voorzien was van een springlading en dat die ook tot ontploffing gebracht is waarbij het tuinhuisje van de goede man voor de vlakte ging. Het verhaal vertelt niet of hijzelf en de set beschadigd waren.
De andere kant van de set met rechts de unit die door een hefboom aan de "versnellingsbak" van de dynamotor was bevestigd en de rotor van de afstem-C die één keer per 2,5 sekonden van min naar max. capaciteit gedraaid werd en zo een afstembereik van 157 tot 187 MHz bestreek.
Onder de dynamotor en rechts de constructie die de afstem-C aandrijft Ook is er een aantal schakelkontakten dat door de aandrijving wordt geactiveerd.
Op deze foto een wat betere blik op het ingenieuze mechaniek.
De dynamotor die wel wat weg heeft van een forse startmotor van een personenauto en ook zo zwaar is.
Zijaanzicht van het geheel. De unit boven op het chassis werd al genoemd in het hoofdstuk "Jeugdsentiment"
De zender/ontvanger van de G-R banden.
De voorkant van deze unit met antenneaansluiting.
De andere zijkant met daar boven op de motorbediende zender/ontvanger voor de A-band.
De zender en de superregeneratieve ontvanger van band A met gezamelijke afstemkring. Uit de zender kwam toch zo'n beetje 5 Watt HF pulsvermogen. De anodespanning van de buisjes was ca. 450 Volt.
De unit met aandrijfstang.
De voorkant met een grote groene weerstand.
Onderaanzicht van het voedingsgedeelte.
Een type 47 dynamotor naar het schijnt voor 9 Volt input, deze 9 Volt werd verkregen met de koolstaaf-stabilisator die de 12 Volt reduceerde naar een redelijk stabiele 9 Volt.
Nog meer schakelkontakten op de tandwielkast.
Overzicht van de verschillende systemen tijdens de tweede wereldoorlog.
Een afbeelding van de SCR-729, de wat modernere Amerikaanse versie van de IFF
Documentatie:
Nederlandse beschrijving van de IFF MK III G/R ( ca. 7,5 Mb ). is op aanvraag per e-mail beschikbaar.